El Forjista

Kirchner y el arte de lo imposible

Biografía de Néstor Kirchner

Capítulo 27 - Transporte

El tema del transporte debe colocarse en la columna del debe de su gobierno, tal vez por no haberlo considerado como un asunto prioritario ante la multitud de problemas derivados de la profunda crisis del 2001 y también por la herencia recibida luego de décadas en que no se realizaron inversiones en materia de transporte, pero además porque la persona elegida, el secretario de Transporte Ricardo Jaime, no estuvo a la altura de la responsabilidad.

El menemismo había privatizado los ferrocarriles y aun así el Estado pagaba enormes sumas a las empresas en concepto de subsidios, sin que ese aporte redundara en una mejor calidad de los servicios, por el contrario, los usuarios se quejaban que desmejoraba continuamente.

Luego de la privatización, el Estado pagaba más por un peor servicio con el agravante que la red quedó diezmada pasando de 35.745 kilómetros de recorrido a 8.500 km, con pueblos enteros convertidos en fantasmales apariciones luego que el ferrocarril dejó de funcionar.

El kirchnerismo no modificó la situación, lo que hizo fue incrementar el monto de los subsidios para evitar que la tarifa aumentara y castigara el bolsillo de los trabajadores, mientras el secretario de Transporte se convertía en un garante de los intereses de las empresas en vez de serlo de los usuarios.

Ricardo Jaime nació en Córdoba, se mudó a Caleta Olivia, Santa Cruz, en 1983, allí conoció a Kirchner y comenzó a trabajar en el Instituto de Desarrollo Urbano y Vivienda, fue concejal y llegó a presidir el Concejo Deliberante. En 1991 cuando Kirchner resultó electo gobernador fue designado ministro de Educación, en 1999 volvió a Córdoba y fue vice ministro de Educación durante la gobernación de De la Sota, cuando Kirchner fue elegido presidente lo convocó para la secretaría de Transporte.

Entre 2003 y 2011 el Estado aportó 20.000 millones de pesos a los ferrocarriles, de esa cifra 17.500 fueron destinados a subsidios, el monto restante para reparación de vías, material rodante e infraestructura, todo se centró en mantener la tarifa a bajo costo.

De igual manera entre 2002 y 2011 el Estado destinó para subsidiar el transporte de colectivos urbanos en Capital y Gran Buenos Aires 34.000 millones de pesos, un promedio de diez millones por día.

Al poco de comenzar el gobierno de Kirchner el Coordinador de Transporte Ferroviario, Pedro Cóndori, elevó a la Secretaría de Transporte un informe donde denunciaba todas las irregularidades cometidas por las empresas, indicando concretamente que no brindaban un servicio adecuado y que no se cumplía con las normas vigentes, la recomendación del funcionario fue suspender los subsidios.

El informe de Cóndori señalaba la destrucción de los pisos, puertas, ventanillas y asientos en las formaciones, la falta total de limpieza, la ausencia de iluminación, la reducción de servicios en algunas líneas.

Como consecuencia de eso el Subsecretario de Transporte Ferroviario, Julio Tito Montaña, también apoyó la propuesta de dejar de pagar los subsidios para luego rever su decisión, llegado el informe a la Secretaría de Transporte, su titular Ricardo Jaime optó por presionar a Cóndori para que cambiara su informe por otro más benigno para las concesionarias, como se negó, fue despedido y todo siguió igual.

Los organismos de control señalaron reiteradamente los incumplimientos de las empresas privadas y la falta de control de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte CNRT, el Defensor del Pueblo de la Nación en su informe del año 2004 señalaba las siguientes irregularidades en el transporte ferroviario: deficiente prestación del servicio, falta de seguridad, inadecuado estado de las unidades, falta de capacidad operativa del Órgano de Control (CNRT), eliminación de frecuencias, deficiencias en la infraestructura de las estaciones ferroviarias, falta de mantenimiento de vías, señalización y sistema eléctrico.

En tanto que un Informe de la Sindicatura General de la Nación sobre Ferrocarriles, de mayo de 2006, afirmaba: “A pesar que los concesionarios no cumplen con los Programas de Emergencia de Prestación del Servicio la Secretaría de Transporte autoriza el pago del subsidio”.

Y además: “Las sanciones aplicadas por la CNRT por “calidad de servicio” evidencian incumplimientos en la calidad de los servicios, pese a lo cual se abonaron regularmente los subsidios”.

El gobierno debió ir quitando las concesiones a las empresas privadas luego de verificar la ineptitud de ellas para brindar un servicio mínimamente decoroso, entre 2004 y 2007 se le quitó la concesión de la línea San Martín, luego del Roca y el Belgrano al grupo Taselli, le otorgó la administración de esas líneas a la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia UGOFE, conformada por las empresas que operaban el resto de las líneas ferroviarias: Ferrovías, Metrovías y Trenes de Buenos Aires (TBA).

No fue la única privatización asignada a este grupo que fracasó, el menemismo también le había otorgado el Yacimiento Carbonífero de Río Turbio al grupo Taselli, cobrando subsidios a lo largo de ochos años, siendo nuevamente nacionalizada en 2002 por la pésima administración privada.

Mientras que al grupo Cirigliano que tenía la administración de la línea Sarmiento y Mitre le fue quitada la concesión en 2012 después de la tragedia ocurrida el 22 de febrero de ese año donde murieron 51 personas y resultaron heridas 700 personas.

EL grupo Cirigliano era el dueño de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) que tenía esas dos líneas ferroviarias, al principio de los años 90 el grupo contaba con dos líneas de colectivos, la 61 y 62, sus vinculaciones políticas le ayudaron para que pasara en poco tiempo a ser la propietaria del Grupo Plaza que contaba con las líneas de colectivos 36, 61, 62, 104, 114, 124, 133, 140, 141, 143.

Además, fue propietaria hasta el 2003 de la empresa de seguros LUA La Porteña que quebró por aquel año dejando a una considerable cantidad de perjudicados y demandas judiciales. También fueron dueños de la empresa aérea Southern Winds, que terminó cerrando en medio de otro escándalo.

Jaime estuvo seis años a cargo de la Secretaría de Transporte, tiempo en el que acumuló 28 denuncias en su contra entre ellas la de enriquecimiento ilícito, delito que reconoció para que le bajaran la condena, renunció en junio de 2009, su sucesor Juan Pablo Schiavi estuvo hasta marzo de 2012 unos días después a la tragedia de Once.

No obstante, la responsabilidad del gobierno en cuanto a no mejorar los servicios ferroviarios, de ninguna manera se puede asignar al gobierno de Cristina Fernández de Kirchner la responsabilidad sobre la tragedia de Once ocurrida en 2012, donde nuevamente la oposición a ese gobierno liderada por el macrismo trató de sacar rédito político de igual manera que hizo con Cromañón, formando parte de su campaña electoral para llegar a la presidencia en 2015.

El juicio determinó que los frenos de la formación funcionaban correctamente por lo cual no se puede asignar responsabilidad a la falta de control estatal, una vez que se comprobó que funcionaban se intentó levantar el argumento de la necesidad que las formaciones contaran con frenos automáticos, lo que hasta el momento, a pesar de los cuatro años de gestión macrista, no fueron instalados en la línea Sarmiento donde ocurrió esa tragedia, también la denuncia contra el gobierno kirchnerista intentaba ocultar la responsabilidad de la empresa privada precisamente por parte de un partido político como el PRO que cuestiona el rol del Estado, mientras defiende el papel del capital privado.

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